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浙江省舟山市人民政府


政 府 令 第 30 号


《舟山跨海大桥管理暂行办法》已经2009年10月15日舟山市人民政府第33次常务会议、2009年10月10日宁波市人民政府第63次常务会议审议通过，现予发布，自2009年11月10日起施行。


舟山市市长 ： 宁波市市长：

二○○九年十月二十九日


舟山跨海大桥管理暂行办法



第一条　为加强舟山跨海大桥管理，保护公民生命和财产安全，保护大桥设施，保障大桥安全、畅通，根据《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国海上交通安全法》等法律、法规的规定，制定本办法。

第二条 本办法适用于舟山跨海大桥（以下简称大桥）的养护、经营、使用和管理活动。

本办法所称大桥，是指国家高速公路网甬舟高速（G9211）段（k20＋584.361?k66＋222.734），包括大桥主桥、引桥、连接线、互通及其附属设施。

前款所称大桥主桥是指大桥承受车辆运输荷载的桥跨上部结构与下部结构，包括桥跨结构、支座系统、桥墩、桥台、墩台基础；前款所称大桥附属设施是指为保护、维护大桥和保障大桥安全畅通所设置的通信、监控、交通安全、消防、收费、照明、测量标志、风障、声障、给排水、界桩、航标、隔离栅、气象监测、输变电服务、桥梁防撞等设施、设备以及专用建筑物和其他构筑物。

大桥两侧建筑控制区按高速公路的有关规定进行管理。

舟山跨海大桥管理局应当对大桥的管理范围设置明显的界桩和其他标志。

第三条 交通、公安、海事、港口、海洋与渔业、安全生产等行政管理部门按照各自职责依法负责大桥的有关监督管理工作。

舟山跨海大桥管理局受舟山市人民政府、宁波市人民政府委托负责对大桥经营主体安全责任落实情况进行监督管理，组织、协调、监督大桥各相关行政管理部门职能的行使，对大桥应急状况的处置进行统一协调。各相关行政管理部门应自觉服从大桥管理局的统一协调和监督管理。

大桥所在地的区、乡镇人民政府和社区管理委员会、村（居）民委员会应当协助舟山跨海大桥管理局做好有关管理工作。

第四条 除法律、法规、规章或省政府及省级相关行政职能部门有明确规定的交通安全、路政、海事等管理事项外，对金塘大桥主桥发生的其他行政管理事项，由舟山跨海大桥管理局或舟山市相关行政职能部门进行管理，宁波市相关职能部门配合管理；对金塘大桥宁波连接线上发生的有关行政管理事项，由宁波市相关行政职能部门依法进行管理。

舟山、宁波两市相关行政管理部门对各自的管辖范围需重新明确或存在争议的,由两市政府协商，经协商形成统一意见后依法确定。

第五条 禁止行人、非机动车、摩托车、拖拉机、残疾人机动轮椅车、履带车、轮式专用机械车、铰接式客车、全挂拖斗车在大桥上通行。

第六条根据交通部《公路工程竣（交）工验收办法》的规定，大桥工程在交工验收合格后至竣工验收合格前为试运营期。

在大桥试运营期间，对通过大桥的车辆种类进行限制，禁止运输危险化学品的车辆在大桥上通行。

第七条 舟山跨海大桥管理局应当监督大桥经营单位和养护单位严格按照国家规定的技术规范和操作规程对大桥进行养护，保证大桥处于良好的技术和运营状态。

大桥养护作业现场应当符合高速公路施工作业的规范和要求；夜间和雨、雾、雪天气养护作业，大桥养护现场应当设置明显的红色警示灯光信号。

第八条　机动车驾驶人驾驶机动车进入大桥行驶，应当自觉遵守交通标志、标线所示意的信息要求；遇有灾害性气候时，应当遵守《舟山跨海大桥灾害性气候安全行车控制标准》的规定，按照大桥电子显示屏等载体告示的安全行车控制标准行驶。

《舟山跨海大桥灾害性气候安全行车控制标准》由舟山跨海大桥管理局会同公安机关交通管理部门另行制定、公布。

第九条　机动车通过大桥，禁止下列行为：

（一）倒车、逆行、穿越中央分隔带掉头；

（二）上下乘客、在行车道上停车；

（三）骑、轧车道分界线行驶；

（四）非紧急情况时在应急车道上行驶或停车。

第十条 机动车在大桥上因事故或故障等原因难以移动，应当立即开启危险报警闪光灯，并在行驶方向的后方150米以外设置警告标志牌。驾乘人员应当迅速转移到右侧应急车道内，并立即报警求助。夜间行车的，还应同时开启示廓灯和后位灯。

第十一条 因遇突发事件等严重影响道路交通安全情况的，公安机关交通管理部门可以采取临时交通管制措施，并及时发布交通信息；需采取封闭大桥交通管理措施的，由公安机关交通管理部门决定实施，及时通报舟山跨海大桥管理局并向社会发布公告。

突发性事件消除时，公安机关交通管理部门应当停止实施交通管制，对关闭的大桥应当立即开通，并及时向社会公告。

前款所称突发事件，是指自然灾害、恶劣天气、重大交通事故以及其他突然发生的严重影响或者可能严重影响交通安全的事件。

第十二条　通过大桥的货物运输车辆应当先进入大桥超限运输检测站接受检测。未经检测，货物运输车辆不得在大桥上行驶。

未经许可，超过限载、限高、限宽、限长技术标准的车辆不得在大桥上行驶。

第十三条　船舶、设施通过大桥水域应当满足大桥通航桥孔通航净空高度、宽度及其他技术要求，并应遵循海事管理部门制定的航行规则，不得在大桥非通航水域航行。

因大桥养护、维修、检测或发生海上突发事件，实行水上临时交通管制的，船舶应当按照海事管理部门发布的航行通告或相关规定通行。

第十四条　在大桥上不得设置公路交通标志以外的其他标志。

第十五条 在大桥主桥周围200米、隧道上方和洞口外100米范围内，以及在大桥两侧规定范围内，不得挖沙、采石、取土、爆破、焚烧或者倾倒废弃物，不得进行其他危及大桥安全的活动。

禁止船舶在大桥水域内试航、校正罗经、捕捞、采掘、爆破、倾倒废弃物及其他有碍大桥安全的作业。除港口作业区、锚地外，在大桥水域范围内不得擅自锚泊。

第十六条　舟山跨海大桥管理局应当建立健全反恐怖及安全生产责任制度，明确反恐怖及安全生产责任主体，按照有关规定实行反恐怖及安全生产目标管理。

第十七条 舟山跨海大桥管理局应当会同有关部门制定并完善突发事件应急预案和突发事件处置机制。遇突发事件发生时，由各相关管理部门按突发事件应急预案和突发事件处置 机制处置。

第十八条　违反本办法规定的，按照相关法律、法规、规章的规定予以处罚。

第十九条 大桥管理人员违反本办法规定，玩忽职守、徇私舞弊、滥用职权的，依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第二十条 本办法自2009年11月10日起施行。



近年来，我国频频出现因个人、媒体或者非政府组织批评实力雄厚的公司集团而被后者提起“天价赔偿”诉讼的案件。尽管这些案件往往因大公司集团面临的舆论压力或道德谴责而以和解告终，但是它所产生的“司法威胁”和“寒蝉”效应却非常明显:很多公民和媒体不再敢公开批评大的公司集团、政府部门等，因为他们害怕因此惹上“昂贵”的官司。这一类新型诉讼的出现对传统民事诉讼法律制度提出了严峻的挑战。我国正在修改的民事诉讼法应当对这一类新型诉讼作出回应。

　　在传统民事诉讼上，通常有两项措施来保障诉讼程序的进行和正义的实现:一项是诉讼费用制度，即在诉讼开始前按照诉讼标的的大小向当事人收取一定的诉讼费用，目的是为了防止当事人滥讼和浪费司法资源;另一项是对于法无据的诉讼请求不予支持，判决败诉，目的是为了在具体案件中实现正义。然而，上述新型诉讼的出现使得这两项措施的有效性受到了质疑。这类诉讼往往是由实力雄厚的公司集

　　团(也可能是政府机关等)以侵犯名誉权为由，对个人或者一些非政府组织提起诉讼，要求天价赔偿。这些原告经济实力雄厚，所以，诉讼费用对他们不是问题，他们甚至可以将其转移到生产成本中，相反，高昂的诉讼费用特别是律师费用对被告来讲反而成了一道巨大的障碍;最后的判决结果对他们无足轻重，他们在提起诉讼之前就知道胜诉的可能性很小，他们只不过是想利用繁琐的诉讼程序向对方乃至社会大众传达某种信息。虽然许多国家有“恶意诉讼”侵权制度(我国学界亦有类似的建议)，但是由于“恶意诉讼”的认定门槛较高，上述新型诉讼很难构成“恶意”;并且即使最终被认定为“恶意诉讼”，也是在终局判决之后对受害人进行赔偿，这在时间上对被告极为不利。这类诉讼的存在要求对传统的诉讼机制进行变革。

　　这类诉讼被美国的学者称为“针对公众参与的策略性诉讼”(Strategic Lawsuit Against Public Participation，SLAPP)，并且这一术语后来在许多国家都获得了认可，用来指那些因非政府主体就公共利益事项行使宪法规定的言论自由权、公开发表了意见，而据此对其提起的请求损害赔偿或者禁止令的民事诉讼。这类诉讼有以下几个特征:在主体上，一方往

　　往是经济实力强大的公司集团或者政府部门，而另一方则是经济实力较弱的个体、非政府组织等;在起因上，往往是因为被告对原告进行了批评或者作出了其他不利的评论;在诉由上，通常都“伪装”成名誉侵权之诉，但也有以商业侵权、侵犯隐私、滋扰等普通诉讼理由提起诉讼的;在诉讼金额上，通常都提出远远超出被告经济承受能力的“天价”赔偿额;并且这些诉讼通常都缺乏法律上的依据，最终败诉的几率非常大(80-90%)。这些特征同时也是判断“针对公众参与的策略性诉讼”的标准。

　　在明知最终败诉的几率非常大的情况下，这些大的公司集团等之所以仍然提起诉讼，目的显然不是为了赢得诉讼，而是将起诉作为一种策略，达到警告被告不要行使言论自由权并且也阻止其他人进行类似活动的目的。这类诉讼的实质就是通过玩弄诉讼程序，来对被告进行“司法威胁”、“法律恐吓”，使其不敢行使宪法和法律规定的言论自由、公众参与等权利，最终达到自己的目的。这类诉讼所产生的巨大的“司法威胁”效应，可以从三个层面上来讲:第一是对诉讼的被告所产生的“特殊威胁”作用，被告往往因为繁琐冗长的诉讼程序而耗尽人力、物力、财力，即使最后获得胜诉判决也无济于事，通常都不敢再就类似的问题公开发表意见;第二是对一般公众和公益组织所产生的“一般威胁”作用，其他公众和组织也会出于对这类诉讼的恐惧而不再积极参与公共事务，公益组织会收缩或者撤回其在争议问题上的教育、培训项目以及公众援助项目;第三是由于司法成了“威胁”弱势群体和公众的工具，这会严重危及到公众对法律体系和司法机构的信心，最终危及到现代法治国家的基础。

　　基于这类诉讼对社会所带来的巨大危害，加拿大魁北克省经过3年的立法博弈，最终于2009年通过了第9号法案，对魁北克省《民事程序法典》进行修改，以“防止对法院的不适当利用并提升言论自由和公众对于公共事务的参与”，这也使得魁北克省成为加拿大第一个禁止“针对公众参与的策略性诉讼”的省份。而在美国，加利福尼亚州早在1992年就通过修改《民事程序法典》禁止“针对公众参与的策略性诉讼”，据不完全统计，至今美国已有29个以上的州通过了类似的立法，足以看出在这一问题上法律的发展趋势。

　　禁止“针对公众参与的策略性诉讼”立法的核心内容主要有两点:第一是司法的提前干预。在原告提起诉讼以后，允许被告向法院提出驳回原告起诉的请求，当然被告应当提交相应的证据;除非原告证明了其获得胜诉判决的合理可能性，否则法院将批准被告的请求，驳回起诉。并且一旦被告提出驳回原告起诉的请求，诉讼程序包括证据开示程序即行中止，防止原告通过繁琐的证据开示程序达到“威胁”的效果。司法提前干预的实质是在审判开始前就对原告所提起的诉讼进行审查，有力地防止了原告通过繁琐的诉讼程序威胁被告的情况发生。第二是新的诉讼费用分担机制和惩罚性赔偿金的创设。一旦原告提起的诉讼被认定为“针对公众参与的策略性诉讼”而被驳回，那么法院将判决原告向被告支付其由于应诉而产生的律师费用及其他司法程序以外的费用，并且在特定情况下被告还可以提起诉讼要求原告支付惩罚性赔偿金。这一机制能够加大原告提起“针对公众参与的策略性诉讼”的成本，并且避免被告因为此类诉讼而陷于经济上的困顿。

　　我国民事诉讼法的修改应当充分借鉴域外经验，在司法提前干预和诉讼费用分担机制问题上有所创新，以防范“针对公众参与的策略性诉讼”的出现。


　　(西南政法大学讲师)